Zagrepčane ovoga vikenda fascinira mogućnost da vide najveći avion na svijetu. Na Plesu se sjatila tušta i tma. Loše vrijeme nije spriječilo da avion dođe pogledati više ljudi nego utakmicu lige KHL Medveščaka u Areni. Vijesti javljaju o tome da je policija zabranila dolazak automobilima, a da je ZET uspostavio novu autobusnu liniju.

Ante Radonić, voditelj planetarija u Tehničkom muzeju, i naš najveći stručnjak za svemirske tehnologije rekao je: »Lijepo je kad se zbog jednog cilja zajedno guraju ljudi koji su različitih političkih gledišta i nazora i ideja, toliko nedostaje u ovoj državi zajedništva. Treba ovakvih inspirativnih okupljanja…«

Lavinu je pokrenuo Oleg Maštruko u Bugu, koji je s – ne malo gorčine – rekao kao je upravo ovo događaj godine, a ne pitanja o ćirilici i referendum. Gigant za giganta.

EM NAJVEĆI, EM JEDINI, EM PRVI PUT

Sve znate. Avion dug 86 metara, raspona krila 88,4 metra, sa šest motora, težak 260 tona, došao je da na otok (i drugi najveći grad na Filipinima) Cebu, u četiri koraka preveze 210 tona tešku jezgru Končarova transformatora dugog 8,6 metara, široku 6,7 i visoku 7,7 mtara za transformatorsku stanicu San Lorenzo. Kočarevci bi rekli - ništa posebno. Dosad su samo na Filipine isporučili 41 takvu mrcinu. Jedino, transformator mora avionom, čiji sami trošak prijevoza stoji više od samog transformatora (ukupno 5,5 milijuna dolara), zato jer distributer energije bez njega gubi oko 150.000 dolara na dan pa mu se žurba isplati. Ostali sklopovi i druga neophodna sitnež onamo je poslana brodom kojemu treba 45 dana.

Meni se pak čini da su ljudi dobro osjetili jedinstvenost trenutka: em je najveći avion na svijetu, em je ovdje prvi put, em je jedini svoje vrste. Mada ni Končarov transformator nije mačji kašalj, ali ni to kao da nismo znali. Sve se to pretvorilo u svojevrsni domaći prizor iz Amarcorda, onaj, kada cijelo ribarsko selo u barkama izlazi pred brod koji im veličinom uspaljuje maštu. Negdje u gužvi kod Plesa mora da se skrila i obilna trafikantica dobre duše, a i na nekom drvetu sigurno neki Theo urla: »Io voglio una donna!«

Ja bih rekao, treba nam više takvih događaja koji pale maštu da mislimo na više i bolje nego što je sada. Da ima više povoda da negdje povedemo djecu na događaj koji će pamtiti cijeloga života.

Pa, dobro, što su to svi ti ljudi gledali s uzdahom? Pogledajte samo izraz lica Igora Bugarinovskog, urednika magazina i portala Aerosvijet, koji je pripušten u utrobu aviona. On zna koliko je to važan događaj u njegovu životu! A tek pasionirani spoter Tomislav Muić?

No, je li tko izbrojao koliko taj avion ima kotača? Ima ih točno 32, i još 20 ih kao pričuvu nosi u utrobi trupa. A svaki je uspravljen visok kao automobil. Na tim je kotačima avion iznimno okretan: uspije se polukružno okrenuti na pisti širokoj 60 metara!

No, taj je avion mnogo više od zbroja kurioznih podataka: odlična priča.

MONOPOL ZA NAJVEĆE TERETE

Prethodnik našeg orijaša je Antonov An-124, Ruslan, koji je prvi put poletio 26. prosinca 1982. Naravno, s tim je kapacitetom specijalizirani četveromotorni teretnjak bio prvenstveno namijenjen vojsci za strateške prijevoze. Od 40 proizvedenih, samo ih ruske oružane snage drže 15, jer mogu prevoziti najteže tenkove i helikoptere. I Ruslan se još proizvodi u dvjema tvornicama, jednoj u Kijevu i drugoj u Uljanovsku, a može se kupiti po cijeni od 70 do 100 milijuna dolara. Naručitelji čekaju da im se isporuči deset novoproizvedenih!

Nakon razlaza Sovjetskog Saveza taj, donedavno drugi najveći avion na svijetu preuzeo je drugu ulogu: ukrajinski prijevoznik Antonov Airlines i ruski Volga-Dnjepr Airlines postali su komercijalni teretni prijevoznici na svjetskom tržištu i tu gotovo da drže monopol za najveće terete. Korisnici su i NASA i Pentagon, pa su tako tim avionima prevoženi tenkovi, oklopnjaci, terenci i helikopteri američkih snaga u Afganistan i Irak, a i natrag…

Ali samo je jedan Antonov An-225. Kako u floti Antonov Airlinesa, tako i na svijetu, uopće avion registracijske oznake UR-82060 jedinstven je na svijetu. Izgrađen je kao zrakoplov namijenjen civilnoj službi, sovjetskom svemirskom programu. Osnovna mu je namjena bila da prevozi sovjetsku verziju shuttlea Buran. Ne samo poslije spuštanja u zavode u kojima se raketoplan oporavljao od leta i natrag na lansiranje, nego i u aerodinamičkim pokusima u kojima se Buran odljepljivao s leđa aviona da bi potom sletio pistu svemirske i zračne luke Instituta Gromov Žukovski nedaleko Moskve, gdje je upravo zbog raketoplana izgrađena 5403 metra duga betonska, u svoje vrijeme jedna od najdužih pista na svijetu. Zanimljivost vezana uz Buran je da je taj raketoplan 15. studenog 1988. godine jedan jedini put lansiran u orbitu i to bez ljudske posade. I besprekorno se prizemljio. Sovjeti su od tog programa na vrijeme odustali jer im je bio preskup.

MOŽE PREVESTI 1000 VOJNIKA

An-225 je prvi put poletio poslije, 21. prosinca 1988. godine. Godinu dana poslije bio je glavna zvijezda pariške zrakoplovno-svemirske izložbe, kamo je doletio s Buranom na leđima, a na izložbi u britanskom Farnboroughu 1990. je letio pred opčinjenim tisućama ljudi u publici.

Danas može u utrobi trupa ponijeti teret od 250 tona, a »na leđima« još dodatnih 200. Ne spominje se koliko može ponijeti padobranaca za neki mogući desant, ali ih u teretni prostor pod atmosferskim tlakom od 1300 prostornih metara (43,35x6,4x4,4 metra) uobičajene vojne »udobnosti« stane najmanje tisuću. Na to jako dobro računaju vojni stratezi u susjednim zemljama jer s 300 tona goriva taj avion s minimalnim teretom može doletjeti na udaljenost od 15.400 kilometara, a maksimalno opterećen 4000 kilometara. Osim padobranaca unutra stane još jako puno toga, a s obzirom da može letjeti vrlo malom brzinom to je jedini avion kojim se može postaviti apsolutni svjetski rekord u grupnom padobranskom skoku, jer bi dio te padobranske grupe mogao u zrak i na leđima, na spoku krila i trupa.

Taj avion može letjeti maksimalnom brzinom od 850 kilometara na sat, mada ni preporučenu najekonomičniju brzinu od 800 km/h ne koristi prečesto. S Buranm na leđima mu je najveća preporučena brzina od 400 kilometara na sat, slično kao i NASA-in preuređeni Boeing 747 kad nosi shuttle. Još je nešto zajedničko tim avionima, NASA-inu prerađenom i ovom originalno građenom: dvostruki repni stabilizatori s kormilima. Razlog za to su jake turbulencije i smanjena upravljivost aviona koja se događa zbog vrtloženja zraka iza stabilizatora na repu shuttlea.

Naravno, An-225 i danas sudjeluje u hitnim prijevozima dijelova raketa i svemirskih brodova na kozmodrome Bajkonur i Pleseck. Ali ne samo hitnim. Njime se mogu prevesti i komadi dimenzija koji se ne mogu željeznicom ili vlakom provući kroz cestovne ili željezničke tunele. Apsurdno je da konstruktori raketa u NASA-i robuju upravo tim dimenzijama tunela između Floride i Teksasa, koji diktiraju koliki će biti najveći promjer rakete – ne veći od promjera onog narančastog spremnika kojim se lansirao space shuttle.

NAJVEĆA DOPUŠTENA UKUPNA TEŽINA JE 640 TONA

Avion je isprva imao najveću dopuštenu ukupnu težinu od 600 tona pri polijetanju, ali mu je s 2000. na 2001. godinu uz troškove od oko 20 milijuna dolara ojačan pod u trupu i vanjski nosač pa sad može ponijeti teret do ukupne težine zrakoplova (kombinacija tereta, zrakoplova i goriva) od ukupno 640 tona. Onaj vanjski »paktreger« dopušta razmjerno brz prijevoz zrakom i iznimno kabastih tereta.

Antonov Airlines osnovan je 1989. godine u grčevitom pokušaju da se komercijalizira barem dio vojnih potencijala bivšeg Sovjetskog Saveza. Počeli su s četiri An-124 i posao je brzo počeo napredovati. Prvi veliki posao Antonovom An-225 za stranog vojnog naručitelja bio j prijevoz četiri tenka ukupne težine od čak 279,79 tona. To je najveći ikad prevezeni teret jednim zrakoplovom, a prosječna brzina toga leta bila je 763,2 km/h na visini od 10.750 metara. To su samo tri od više od 240 svjetskih rekorda koje ovaj avion drži!

No, nisu svi tereti toliko borbeni, iako se Mrijom radi za dobre platiše kakva je vojska. Početkom siječnja 2002. avion je na 375 paleta prevezao iz Stuttgarta 216.000 obroka teških 187,5 tona američkim vojnicima stacioniranima u Omanu. Ovim jedinstvenim zrakoplovom rutinski se prevoze turbine, generatori, lokomotive, pročistači za najveće dinjake. Najveći i najteži pojedinačni predmet ovim je avionom prevezen je u kolovozu 2009. godine. Bila je to plinska turbina duga 16,23 metra, promjera 4,27, teška 189 tona za termoelektranu u Armeniji. Najduži prevezeni predmet je 62-metarska turbina vjetrogeneratora prevezena iz Danske i lipnju 2011. u kineski Tianjin.

I poslastica za kraj: u travnju 2013. godine ruska je vlada najavila planove za lansiranje svemirskih brodova s leđa ovoga aviona. Dobro, možda ne baš ovoga. U Antonovu su kozervirali navodno 70-postotno izgrađenog dvojnika danas jedinog An-225. Štoviše, s njega su skinuta dva već montirana motora da bi se stavila na jedan A-124 koji se dovršavao. Želite li si ga kupiti prije Rusa, pripremite sitnicu od 300 milijuna dolara za njegovo dovršenje.

Posljednji veliki avion iz Antonova koji je sletio u Zagrebu bio je An-124-100 1999. godine, na fotografiji Tomislava Muića.

U Zagrebu snimili: Kruno Blažinović, Igor Bugarinovski, Oleg Maštruko, Tomislav Muić i Ivan Voras.

Posebna zahvala za fotokomentar: Siniša Mareković