Izvor: www.velikabritanija.net
Danas su gradski i prigradski sustavi podzemnih željeznica sasvim uobičajena stvar u svjetskim metropolama i život bi bez njih praktički bio nezamisliv – ili barem znatno usporen i otežan. Stoga činjenica da je prva takva trasa nastala ne iz nužnosti, već iz interesa ranih željezničkih kompanija, zvuči pomalo besmisleno i anakrono.
Ipak, istina je da se čitava priča o izmještanju željezničkih linija s površine intenzivirala zalaganjem jednog istinskog vizionara, odvjetnika i parlamentarnog zastupnika, Charlesa Pearsona, koji je još u rano viktorijansko doba, koncem tridesetih godina devetnaestog stoljeća, uočio kako bi upravo takvi sustavi bitno olakšali transport putnika između gradskog središta i u to vrijeme nastajućih vrtnih predgrađa, te posebno između pojedinih kolodvora među kojima još nije bilo nikakvih međusobnih pružnih veza.
Parni vlak kompanije Metropolitan Railway na podzemnoj dionici trase kod čvorišta blizu Praed Streeta, nedaleko Paddingtona, s pogledom u smjeru Edgwarea.
U vrijeme kada je Charles Pearson izašao u javnost sa svojim rudimentarnim vizijama, željeznički je promet bio tek u povojima te uglavnom okrenut međugradskom transportu putnika i dobara. Tada pojedine kompanije ustanovljuju prve velike kolodvore, u pravilu smještene izvan užeg gradskog središta. Prva takva terminalna postaja je London Bridgena prilazu istoimenom mostu na južnoj obali Temze (London & Greenwich Railway, prosinac 1836.), a ubrzo se otvaraju Euston (London & Birmingham Railway, srpanj 1837.),Fenchurch Street (kolovoz 1841.), Waterloo (srpanj 1848.) te King"s Cross (listopad 1852.).
Prvotna je verzija koju je predlagao Pearson (1839.) podrazumijevala izgradnju velike, djelomično ukopane stanice na području Farringdona iz koje bi se pojedine linije zrakasto širile ka sjeverozapadu, sjeveru i sjeveroistoku Londona. Bio je to i više nego promišljen i odvagan potez – time bi bio donekle riješen problem putovanja između udaljenih dijelova grada te najvećim dijelom izbjegnut transport dobara i stoke kroz elitne ulice poput Regent ili Oxford Streeta na putu do središnje gradske tržnice Smithfields.
Nažalost, ovaj je plan odbačen od strane Kraljevske komisije godine 1846. Izgleda kako je prevagnuo strah da bi odobrenje projekta intenziviralo zahtjeve pojedinih kompanija za gradnjom sličnih velikih postaja na području Cityja i West Enda, točnije južno od osovine istok-zapad definirane New Roadom (današnji Euston) i Pentonville Roadom.
PODILAŽENJE KONKURENTSKIM KOMPANIJAMA
Ključni promotor ideje izgradnje linija podzemne željeznice u Londonu bio je Charles Pearson; da nije bilo njega, upitno je bi li se konkurentske željezničke kompanije, svaka sa svojim vlakovima, linijama i kolodvorima, ikad uspjele dogovoriti oko ovako opsežnog projekta, a napose povezivanja linija. Oporbe je bilo čak i na razini parlamenta i kraljevskih komisija...
Srećom, Pearson nije posustajao. Detaljno proučivši mane i prednosti svog izvornog koncepta, godine 1854. iznosi drugu, izmijenjenu varijantu. Ideja o središnjem kolodvoru na Farringdonu u potpunosti je napuštena, a težište je pomjereno na drugi gorući problem, praktički nepostojeću povezanost pojedinih terminalnih kolodvora. Novi je model tako predviđao gradnju podzemnog pružnog ukopa koji bi, jednom dovršen ne narušavajući površinske aktivnosti i promet, uspješno povezao postaje koje u to vrijeme uzastopice niču duž prometnice New Road, ali i one tek planirane u južnim dijelovima grada. Razrađeni je plan predviđao podzemnu sponu između idućih točki: Paddington (Great Western), Euston(London and North Western Railway), King"s Cross (Great Northern) te Farringdon, s tim da će se ovoj liniji 1869. pridružiti i novoizgrađeni kolodvor St. Pancras (Midland Railway). Bio je to presedan jer je takva pruga podilazila onim istim kompanijama koje su dotad u pravilu djelovale nezavisno i konkurentski.
Time je dobrim dijelom riješen i problem financiranja gradnje. Iako je vlada takve investicije smatrala prerastrošnim u vrijeme koje je bilo obilježeno Krimskim ratom, pojedine su kompanije shvativši vlastitu korist uložile znatna sredstva upravo u Pearsonov projekt. U prvom redu to je bila novoformirana Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway, koja će uskoro promijeniti ime u Metropolitan, no široke se ruke pokazala i Great Westerns donacijom od tadašnjih 185.000 funti, a svoj je obol dala i Great Northern!
INŽENJERSKI PROBLEMI I INOVATIVNA RJEŠENJA
Radovi na izgradnji podzemne pružne trase službeno su započeli u listopadu 1859. S obzirom na mogućnosti kakve je pružala tadašnja tehnologija, pristupilo se modelu koji će uskoro postati poznat kao cut and cover. Ulice među kolodvorima su u širini do deset metara raskopane i izdubljene do dubine od šest do osam metara, nakon čega je ukop obložen ciglama te nadsvođen lučnim, također ciglenim krovom. Finalna je faza predviđala nasipanje tankog sloja zemlje nad tunelskom konstrukcijom – na nekim mjestima riječ je o tek desetak centimetara! – te su ulice iznova popločane i vraćene u funkcionalno stanje.
Ilustracija iz 1861. zorno prikazuje kako su iskapani tuneli za liniju Metropolitan Railwaya, u ovom slučaju u blizini željezničkog kolodvora King's Cross. Kako još nisu bili izumljeni strojevi za dubinsko kopanje tunela, graditelji bi najprije iskopali usjek u cesti, potom izgradili tunel, te ponovno obnovili cestu iznad tunela. To je glavni razlog zašto prve linije londonske podzemne željeznice dosta jasno i striktno prate smjerove pojedinih londonskih ulica i avenija.
Implementirane su dvije pružne trase, čime je omogućeno istovremeno prometovanje vlakova u suprotnim pravcima, dok su same tračnice izvedene na način da mogu primati tada aktualne vagone širokog razmaka kotača (7 stopa i 2 inča, što je bila matična mjera željeznice Great Western), kao i nešto uže, 4 stope i 8,5 inča, što je dimenzija naslijeđena od Great Northerna i koja će vrlo brzo postaviti standard za budućnost. Iako nije bilo moguće izbjeći pojedine nesreće, primjerice probijanje vode iz kanala u kojega je smještena nekoć površinska rijeka Fleet, radovi su završeni na vrijeme – nažalost, nekoliko mjeseci prekasno za Charlesa Pearsona koji je ujesen 1862. umro od posljedica srčanog udara. No, 10. siječnja 1863. ova je dionica konačno i službeno otvorena te puštena u promet, čime je započelo jedno novo doba u pogledu gradskog i međugradskog željezničkog transporta.
Ipak, podzemni željeznički sustav kompanije Metropolitan bio je još daleko od idealnog. Primjerice, problem zagađenosti dimom i ispušnim plinovima prisutan je od prvog dana i pokušalo mu se doskočiti na razne načine. Jedan od ranih pokušaja je uvođenje preinačenih lokomotiva koje su trebale ostvarivati bitno manju emisiju polutanata. John Fowler, glavni inženjer Metropolitana, u tu je svrhu projektirao stroj ("Fowler"s Ghost") koji nije koristio klasičan sustav direktnog grijanja kotla, već je toplina akumulirana u opekama kojima je isti bio obložen.
Problemu je pokušao doskočiti i Sir Daniel Gooch, primjenom zatvorenog ciklusa koji je ispušne produkte vraćao u sustav izgaranja, a paru natrag u kotao. Nažalost, obje su intervencije neslavno propale: Fowlerov se duh zaustavio nakon sedam prijeđenih milja na testnoj vožnji, dok se Goochov model pokazao nepouzdanim zbog povremenog ključanja vode izazvanog vraćenom parom, što je opet dovodilo do zaustavljanja lokomotiva.
Ugrađivanje otvora za odzračivanje, kao i otkrivanje pojedinih dionica tunela, pokazalo se kao nešto djelotvornije rješenje, mada je od strojovođe zahtijevalo preciznu koordinaciju kako bi plinovi i para bili ispušteni u pravo vrijeme i na pravom mjestu. U tu su svrhu na nekoliko lokacija duž krova tunela postavljene ventilacijske rešetke, primjerice one koje se i dan danas mogu vidjeti uz ulicu Euston (ugrađene 1872.), dok je dionica Metropolitana između King"s Crossa i Farringdona većim dijelom otvorena.
Je li vam nešto čudno na ovoj fasadi zgrade na adresi Leinster Gardens 23-24 u londonskoj četvrti Bayswater, nedaleko Hyde Parka? Ako malo bolje pogledate, mogli biste primijetiti da je cijela fasada - lažna! Kompanija Metropolitan postavila ju je ovdje kako bi "zamaskirala" usjek nastao ukapanjem željezničke pruge između zgrada.
Širenjem linije, problemi su se, očekivano, intenzivirali. Jedan manje poznat kuriozitet takve vrste jest i zračni otvor pružnog ukopa pod ulicom Leinster Gardens u središnjoj londonskoj četvrti Bayswater. Zbog njegove je izgradnje srušena zgrada koja je stajala na tom mjestu, no stroga viktorijanska urbanistička pravila nisu dopuštala nikakvo nagrđivanje uličnih vizura. Stoga je kompanija Metropolitan nastali usjek među okolnim zgradama maskirala lažnom fasadom! Usput rečeno, ovim odvojkom danas više ne prometuju vlakovi Metropolitana, već on predstavlja dio linija District i Circle između postaja Bayswater i Paddington.
Problem eliminacije produkta izgaranja kod parnih lokomotiva nikad nije efikasno riješen, a daljnje širenje mreže podzemne željeznice samo je pogoršalo stvari, što je posebno došlo do izražaja godine 1880. kada je Metropolitanovu trasu počela koristiti i linija Circle. Tek će postupna elektrifikacija sustava, koja se provodi od 1890., svesti zagađenje tunela i platformi na razumnu i podnošljivu mjeru.
Jedna od svakako najpoznatijih i vjerojatno najprepoznatljivijih stanica na nekadašnjoj, ali i današnjoj liniji Metropolitan - Baker Street. Uočite da su prve stanice podzemne željeznice bile mnogo prostranije, a tuneli mnogo širi i viši, što je sve bilo potrebno zbog što bolje ventilacije u vrijeme parnih vlakova. Kasnije, s uvođenjem onih električnih, tuneli su mogli postati uži, niži i općenito manje ovalni no daleke 1863. koju prikazuje ova litografija.
SJAJAN USPJEH VLAKOVA ZA 3 PENIJA
Unatoč zagušljivoj atmosferi i drugim problemima, novi je način prijevoza vrlo brzo stekao širok krug korisnika, ponajviše zahvaljujući činjenici da je siromašnijim građanima konačno pružena mogućnost relativno brzog i jeftinog transporta između udaljenih gradskih četvrti – cijena pojedinačne karte (kao i radničke povratne u udarnim terminima) nije prelazila tri penija! Očekivano, pravi pobjednik bila je kompanija Metropolitan: samo je prvog dana prevezeno skoro 40.000 ljudi, a kroz godinu dana više od devet milijuna. Pošto su uložena sredstva vrlo brzo refundirana, čelnici Metropolitana počeli su razmišljati o produljenju postojeće trase.
Tada britanski ministar financija (Chancellor of the Exchequer), a u budućnosti i premijer, William Gladstone, u svibnju 1862. pridružio se brojnim uzvanicima na prvoj, kratkoj probnoj vožnji linijom Metropolitan. U takvim društvenim aktivnostima, pa i ovoj, Gladstoneu bi se često pridružila njegova supruga Catherine. Fotografija potječe s prve probne vožnje podzemnog vlaka, 24. svibnja 1862., gotovo 8 mjeseci prije nego što je prva linija od Farringdona do Paddingtona u cijelosti otvorena za putnički prijevoz.
Ilustracija putnika na probnoj vožnji Metropolitan Railwaya, u blizini stanice Portland Street, neposredno prije otvaranja linije za putnike, 1863. godine.
Tako je već 13. lipnja iduće godine (1864.) otvorena novoizgrađena dionica između Paddingtona i Latimer Roada na sjeveru Notting Hilla, gdje se pruga račvala na dva kraka, od kojih je jedan išao ka Kensingtonu (Addison Road), a drugi prema Hammersmithu. Koncem 1865. otvara se i prvi segment istočne ekstenzije prema Moorgateu, koji će svoju krajnju točku, postaju Aldgate, doseći u studenome 1876.
U travnju 1868. u promet je pušten ogranak između Baker Streeta i ondašnjeg sjevernog predgrađa Swiss Cottage. Unatoč tome što je riječ o tada najkraćem kraku, on će u novom stoljeću postati "deblom" koje će se postupno probijati u ruralno tkivo sjeverozapadnih londonskih predgrađa i grofovije Buckinghamshire te u dvadesetom stoljeću doseći udaljene destinacije poput Watforda, Amershama i Cheshama!
Nije zgorega spomenuti da će Metropolitan svoju desetu obljetnicu (siječanj 1873.) dočekati s još jednim izrazito bitnim produljenjem koje se od Paddingtona u polukružnoj putanji spuštalo ka South Kensingtonu. Jer, upravo će taj krak biti okosnica budućeg spajanja gradskih željezničkih prometnica u zatvoreni prsten!
Unatoč brojnim početnim problemima, poput viška dima koji je u tunelima i vlakovima stvarao zagušljivu atmosferu, linija Metropolitan Railwaya je, čim se pojavila, odmah požnjela i sjajan uspjeh: već je prvoga dana vlakovima putovalo 40 tisuća ljudi. Ovo je fotografija upravo iz 1863., prve godine rada londonske podzemne željeznice.
Vagon Metropolitan Railwaya iz 1863. godine.
DRUGA LINIJA, DISTRICT, KAO PUT PREMA "PUNOM KRUGU"
Plan izgradnje kružne željezničke pruge koja bi povezivala ključne točke, u prvom redu terminalne kolodvore, nije bio nikakva novost. Uostalom, izvorni se Pearsonov koncept temeljio upravo na takvoj ideji, no zbog financijskih poteškoća i još uvijek prisutnog odbojnog stava prema željeznici realiziran je tek djelomično. Ipak, uspjeh Metropolitana ohrabrio je investitore i inženjere te omekšao tvrde stavove članova parlamenta, posebice Doma lordova. Kompanija poznata kao Metropolitan & District Railway (u daljnjem tekstu District, zbog jednostavnosti) upravo je s takvim ciljem utemeljena još 1864., nepunih godinu dana po otvaranju prve dionice Metropolitana, no njezini će apetiti vrlo brzo nadrasti samo povezivanje užeg gradskog središta u zatvorenu željezničku petlju.
Prva dionica linije koja će uskoro postati poznata kao District puštena je u promet na Božić 1868., a protezala se od South Kensingtona sjeveroistočno ka Westminsteru. Iako je korišten isti način gradnje – cut and cover metoda – troškovi su se popeli na vrtoglavih tri milijuna funti, dakle skoro trostruko više no što je uloženo u tek nešto dužu početnu dionicu Metropolitana.
Razlozi za ovu neproporcionalnost leže u činjenici da je District prolazio ispod elitnih dijelova grada južno od Kensington Gardensa, Hyde Parka te Green Parka, no projekt se unatoč visokim ulaganjima ipak pokazao višestruko isplativim. Usporedno s dogradnjom ove linije zapadno prema Bromptonu i Earl's Courtu, započeta su iskapanja na ogranku prema Cityju. Tako je koncem svibnja 1870. otvorena dionica koja se prateći nasip (Embankment) na sjevernoj obali Temze protegla između Westminstera i terminalnog kolodvora Blackfriars, čime je District praktički dosegao rub Cityja.
Prva bi linija podzemne željeznice u Londonu možda bila otvorena i godinu ranije, 1862., jer je gotovo sve već bilo spremno, no događali su se problemi poput ovoga - tunel se, primjerice, urušio u usjek rijeke Fleet nedaleko Farringdona.
Ipak, izgradnja nastavka trase u smislu zatvaranja "unutarnjeg kruga" pokazala se kao zahtjevan zadatak. Iako su vlasti strogo zabranile širenje željezničke mreže na površini "Square Milea", odnosno Cityja, nije bilo nikakvih restrikcija u vezi probijanja podzemnih ukopa, kao niti protiv gradnje kolodvora na periferiji tog područja. U svakom slučaju, trebalo je voditi računa o postavljanju najoptimalnije trase i to ne samo zbog troškova koji su bitno rasli pri probijanju tunela ispod postojećih zgrada, već i zbog složenog drenažnog sustava koji je, osim upravo izgrađene kanalizacijske mreže projektanta Josepha Bazalgettea, obuhvaćao i ukopane podzemne tokove rijeka Fleet i Walbrook. Na slične je, mada znatno manje izražene poteškoće, kompanija District već naišla prilikom radova oko postaje Sloane Square, kada je tok nekoć površinske rijeke Westbourne izmješten u metalnu cijev koja se i danas može vidjeti nad platformama.
Ekstenzija od Blackfriarsa do Mansion Housea otvorena je 1872., ponajviše zalaganjem novog direktora, Jamesa Staatsa Forbesa, ali će nastavak radova svejedno pričekati nekoliko godina, tako da će District svoj proboj ka istočnim granicama Cityja kompletirati tek 1884. kada će biti otvorena tada završna postaja Mark Lane (današnji Tower Hill).
Izgradnja druge linije podzemne željeznice, Metropolitan District Railway (zbog jednostavnosti, u ovom je članku zovemo jednostavno - District), 1867. godine, također se obavljala "cut & cover" metodom, zbog čega su cijele londonske četvrti bile posve raskopane.
Stanica kod Westminsterskog mosta, željezničke tvrtke District Railway, otprilike 1902. godine. Željezničke tvrtke tada su još uvijek bile uvelike razjedinjene, a svaka je na svojim stanicama i promotivnim materijalima oglašavala brojne smjerove prema kojima su putovali njezini podzemni vlakovi.
NEDOSTATAK "SPOJNICE" KOD ALDGATEA
Problemima tu nije bio kraj. Niti jedna od dviju ključnih kompanija nije bila voljna završiti radove, odnosno izgraditi spojnicu između Aldgatea i Mark Lanea čime bi krug konačno bio zatvoren, pošto nije bilo moguće naći kompromis oko načina korištenja budućeg prstena. Nesuglasice su eskalirale do te mjere da je na scenu zamalo stupila treća strana, Inner Circle Completition Company. Izgleda da je ovo djelovalo kao hladan tuš na čelnike Metropolitana i Districta, jer su, uplašivši se gubitka čitavog "kolača", vrlo brzo našli zajednički jezik. Tako je ovaj naizgled nerazmrsivi čvor tvrdoglavosti i interesa ipak razriješen na elegantan način – Metropolitan je sredinom 1882. o vlastitom trošku izgradio spojnicu između svojeg istočnog završetka, postaje Aldgate, te privremene postaje na Mark Laneu, koju će dvije godine kasnije zamijeniti stalna Districtova.
Prometovanje "unutarnjim krugom" konačno je započelo 6. listopada 1884. na način da su prstenom u smjeru kazaljke na satu operirali vlakovi Metropolitan Railwaysa, a u suprotnom oni Districtovi. No, vremenom će se ove kompanije usredotočiti na vlastite dionice i njihova produljenja, dok će sama kružna linija vlastitim životom (kao Circle Line) zaživjeti tek 1933., utemeljenjem krovne organizacije London Passenger Transport Board, preteče današnjeg Transport for London.
Ako posjetite sjajni londonski muzej, London Transport Museum, možete vidjeti rekonstrukciju kako je izgledalo putovanje Metropolitan Underground Railwayom u 19. stoljeću. Ovdje također možete vidjeti i jedinu sačuvanu parnu lokomotivu koja je vukla vlakove Metropolitan Railwaya.
Zanimljivo je spomenuti da su u trenutku otvaranja ovog kruga postojale čak tri željezničke trase djelomično ili potpuno prstenaste forme koje su zalazile bitno dublje u sjeverna i zapadna predgrađa, a na određenim su dionicama koristile spomenutu infrastrukturu: Outer Circle, otvaran u etapama od 1867., a koji je polazio od kolodvora Broad Street, Middle Circle (1872.), s polazištem na Liverpool Streetu, te Super Outer Circle koji je povezivao kolodvor St. Pancras i postaju Earl's Court (1878. – 1880.), no nikad se službeno nisu tretirale kao dio sustava podzemne željeznice. Veći dio tračnica naslijeđen od ovih triju sustava naknadno je obnovljen i elektrificiran te danas pripada gradskoj površinskoj željeznici, London Overgroundu.
A NA ISTOKU, BRUNELOVA REVOLUCIJA U KOPANJU TUNELA…
Mada ne toliko razvikana niti poznata, trasa zvana East London Line imala je i više nego značajnu ulogu u razvoju sustava gradske podzemne željeznice. Njezini začeci sežu u godinu 1869., kada je kombiniranjem površinskih dionica i plitkih cut & cover sekvenci otvorena dionica između čvorišta New Cross u Deptfordu i Wappinga na suprotnoj, sjevernoj obali Temze.
Naizgled nerješiv problem prelaska rijeke još je u planiranju izbjegnut korištenjem postojećeg tunela kojega je tridesetak godina ranije (1841.) izgradio jedan od najplodnijih viktorijanskih inženjera, Marc Isambard Brunel. Linija je kompletirana 1876. realizacijom sjeverne ekstenzije sa završetkom u Shoreditchu, relativno blizu kolodvora Broad Street i Liverpool Street te Metropolitanovog istočnog terminala Aldgate. Godine 2006. ova je linija prenamijenjena na način da je njezin sjeverni kraj spojen s nekadašnjom trasom između Broad Streeta i Dalstona, postavši tako još jednim segmentom u mreži London Overgrounda.
Marc Isambard Brunel izgradio je tridesetih godina 19. stoljeća tunel ispod Temze koji je nekoliko desetljeća kasnije - ponajprije zbog toga što nije bio naročito popularan među pješacima, unatoč ovakvim bajkovitim ilustracijama koje su prikazivale spokojnu šetnju ispod glavne londonske rijeke - prenamijenjen u željeznički i iskorišten za liniju East London. Ono što je, međutim, još važnije jest da je na ovom projektu stariji Brunel imao prilike patentirati svoj "štit" za kopanje tunela koji će omogućiti kopanje dubinskih linija podzemne željeznice - tojest, pravi Tube.
Upravo je način na koji je tunel pod Temzom projektiran i izveden poslužio kao putokaz za projekte koji će uslijediti. Brunelova pionirska metoda podzemnog bušenja korištenjem "štita" u narednim će godinama biti usavršena i zahvaljujući njoj buduće linije neće ovisiti o nepraktičnom raskopavanju gradskih ulica, pošto će se tuneli neovisno o položaju trase izvoditi nekoliko desetaka metara pod tlom velegrada. Također, niti Temza, pa ni druge površinske ili podzemne vode više neće predstavljati zapreku. Metoda iskapanja i natkrivanja, čuveni ali i problematični cut & cover, konačno će otići u zasluženu mirovinu, a u razdoblju koje slijedi mreža podzemne željeznice doživjeti će pravi boom.
Mapa londonske podzemne željeznice iz 1912. godine pokazuje koliko su se tijekom pedesetak godina linije razgranale u svim smjerovima. Preglednih mapa iz ranijeg perioda i samih početaka, dakle vremena kada su postojale samo linije Metropolitan i District u svojim začecima, nedostaje, jer su se pravi dijagrami poput ovoga počeli crtati tek početkom 20. stoljeća. Trebat će proći još 20 godina prije nego što sjajni Harry Back napravi svoju legendarnu i danas prepoznatljivu mapu integriranog sustava Tubea!
Godine 1890. između Stockwella na jugu i Monumenta u Cityju, na sjevernoj obali Temze, otvorena je prva dionica The City and South London Railwaya, buduće Northern Line, u potpunosti izgrađena korištenjem modificiranog Brunelovog "štita". Novi su tuneli kružnog presjeka i obloženi čeličnim stijenkama i njima prometuju vlakovi u pravilu pogonjeni električnom energijom.
Time je započelo sasvim novo razdoblje za londonsku podzemnu željeznicu – era pravog Tubea!
